Nerazvijeni i zastarjeli željeznički sustav odvaja nas od ostatka Europe

Eurostar danas slavi svoj 20. rođendan. Svakako postoji puno razloga za slavlje s obzirom na to da se operativni profit Eurostara prošle godine povećao za dva milijuna funti u odnosu na prethodnu godinu. Po prvi put, vlakom je u jednoj godini putovalo više od 10 milijuna ljudi, a taj uspjeh upotpunjuje i činjenica kako u međugradskom te međunarodnom prometu između Engleske, Francuske, Belgije i Nizozemske, Eurostarovim vlakovima putuje više putnika nego svim drugim prijevoznim sredstvima zajedno.  

Nastanak i razvoj Eurostara

U vrijeme kad je pokrenut projekt, Eurostar je bio u vlasništvu triju kompanija – SNCF (Nacionalna željeznička kompanija iz Francuske), SNCB (Nacionalna željeznička kompanije Belgije) i British Rail (Britanske željeznice). Nakon niza promjena koje su se dogodile, 2010. godine završena je i pravna transformacija pa je Eurostar International Ltd postao poduzeće u vlasništvu triju dioničara – SNCF s udjelom od 55%, LCR (London Continental Railway) s udjelom od 40% te SNCB s udjelom od 5%. Tijekom svog razvitka Eurostar je pokazivao konstantan rast i razvoj pa je tako, primjerice, kontinuirano povećavao brzinu svojih vlakova, ali je istovremeno povećavao i brigu za okoliš radeći na smanjenju emisije ugljika u okoliš. Eurostarovi vlakovi imaju ugrađen sustav koji strojovođama omogućuje ekonomičan način vožnje. Uspostavljen je i bolji sustav kontrole rasvjete, grijanja i klimatizacije vagona kako bi se smanjila potrošnja električne energije. Eurostar surađuje s opskrbljivačima električne energije kako bi osigurao da vlakovi koriste električnu energiju proizvedenu iz obnovljivih izvora. Ulagalo se u infrastrukturu te nabavku novih vlakova, kao i u obnovu starih. Tako će, primjerice, sljedeće godine biti isporučeno deset novih Eurostarovih vlakova koji će, kako opisuju, biti elegantni i moderni. dok će stariji vlakovi biti obnovljeni na način da budu što sličniji novima. Od sljedeće godine poboljšat će se i povezanost unutar regije uvođenjem redovnih linija na jug Francuske koje su do sada prometovale samo tijekom ljeta. Također, uvest će se i redovna linija za Amsterdam.

Eurostarovi vlakovi imaju ugrađen sustav koji strojovođama omogućuje ekonomičan način vožnje. Uspostavljen je bolji sustav kontrole rasvjete, grijanja i klimatizacije vagona kako bi se smanjila potrošnja električne energije proizvedene iz obnovljivih izvora.

Tajna uspjeha

Putnici biraju Eurostarove vlakove zbog kvalitetne usluge koja podrazumijeva brzinu, točnost i profesionalnost. Stručnjaci za transport navode kako se ovaj uspjeh može pripisati konstantnom ulaganju koje ima za cilj poboljšanje usluge. Tako su sada velikom broju ljudi Eurostarovi vlakovi postali mnogo prikladniji od aviona pa ne začuđuje podatak da se u ovoj regiji smanjio broj letova na kratkim udaljenostima. Sve više ljudi koji putuju na relaciji London- Pariz, i obrnuto, koriste Eurostarove vlakove. Financije zasigurno predstavljaju jedan od ključnih faktora pri odabiru prijevoznog sredstva. Prosječna cijena avionske karte u jednom smjeru iz Londona za Pariz kreće se negdje između 80 i 120 eura za ekonomsku klasu. Cijena vožnje vlakom u prosjeku se kreće između 70 i 100 eura u jednom smjeru. Stoga je potpuno razumljiva situacija u kojoj ljudi sve više koriste željeznički promet na ovoj relaciji. Razlika u cijenama je relativno mala, a željeznički promet ima neke prednosti. Vlak kreće iz centra Pariza te putuje do centra Londona što zasigurno predstavlja veliku pogodnost u odnosu na zračni promet. Zračne luke uvijek su pozicionirane van centra grada što znači da prijevoz avionom zahtijeva dodatne troškove prijevoza od aerodroma do centra grada. Također, prijevoz avionom zahtijeva puno više vremena s obzirom na to da u zračnoj luci treba biti minimalno sat vremena prije polijetanja. Vožnja vlakom manje je stresna za većinu populacije pa se može učiniti kao prikladniji način putovanja, a provedeno vrijeme u vlaku može se produktivnije iskoristiti.

Što Hrvatska kao turistička i tranzitna zemlja može naučiti iz ovog primjera?

Zasigurno nam Eurostar može poslužiti kao primjer dobre prakse koja je uvedena prije 20 godina i koja s godinama ima sve veću isplativost. Eurostar se pokazao kao dugoročno dobar projekt, promišljen i kvalitetno implementiran, s konstantnim poboljšanjima tijekom godina. Ostaje pitanje može li se sličan poduhvat napraviti i u regiji u kojoj se i mi nalazimo, s obzirom na relativno malu udaljenost zemalja koje nas okružuju. Republika Hrvatska nalazi se na sjecištu modernih koridora istok-zapad i sjever-jug. Jadransko more, koje je duboko usječeno u kontinent Europe, daje dodatnu vrijednost prostorno-transportne pozicije Hrvatske za središnju i istočnu Europu, mediteransku i dunavsku regiju. Kad govorimo o željezničkom prometu, Europska unija napravila je neke poteze koji su imali za cilj uređenje ove sfere prometa. Stvaranjem jedinstvenog željezničkog područja Unije i liberalizacijom pristupa željezničkoj infrastrukturi u pojedinim državama došlo je do podjele sustava željeznice na infrastrukturu i prijevoznike. Tako je infrastruktura proglašena javnim dobrom, dok je brigu oko održavanja i razvitka željezničke infrastrukture preuzela država. Željeznički prijevoznici, kao samostalni gospodarstveni subjekti na tržištu željezničkih usluga, ravnopravno se nadmeću u pružanju željezničkih usluga te brinu o svom poslovanju i razvojnim planovima. U Hrvatskoj je koncesiju nad upravljanjem željezničkom infrastrukturom u određenom vremenskom razdoblju dobilo poduzeće HŽ Infrastruktura. Prijevoznici koji su bili dio bivšeg željezničkog sustava HŽ-a izdvojili su se u posebna poduzeća 2007. godine i posluju kao samostalna poduzeća po tržišnim principima – HŽ Putnički prijevoz d.o.o. i HŽ Cargo d.o.o.. Svaka država članica Europske unije trebala je osnovati samostalno i nezavisno regulatorno tijelo kako bi se osiguralo pregledno i nepristrano obavljanje djelatnosti željezničkog prijevoza u svrhu otvorenog i nediskriminirajućeg ponašanja između upravitelja infrastrukture i prijevoznika. U Hrvatskoj je 2009. godine osnovana Agencija za regulaciju tržišta željezničkih usluga, koja je temeljem članka 17. Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o elektroničkim komunikacijama prestala s radom 19. lipnja 2014. godine, a nadležnost je preuzela druga agencija – Hrvatska regulatorna agencija za mrežne djelatnosti (HAKOM).

Vlak postaje sve popularnije prijevozno sredstvo jer je kvalitetom i brzinom putovanja cjenovno konkurentniji drugim oblicima prijevoza. Kako bismo postali što konkurentniji u sektoru turizma, nužno je učiniti poteze već danas, a to znači što skoriju elektrifikaciju i modernizaciju postojećih željezničkih pruga.

Siva sadašnjost željezničkog prometa u Hrvatskoj

Željeznički transport u Hrvatskoj u potpunosti je zanemaren nakon 1992. godine, što dokazuje i činjenica kako su investiranja bila manja od amortizacije. Rezultati takvog stanja  vidljivi su u činjenici da postoji zaostatak u remontu pruga od oko 1.000 km, što čini preko 1/3 cijele mreže (ukupna mreža dugačka je 2.726 km). Stanje nije bolje ni kod prijevoznih sredstava koja imaju vrlo nepovoljnu starosnu strukturu (70% od raspoloživih 10.281 teretnih vagona, 56% od raspoloživih 578 putničkih i 77% od 540 vučnih vozila staro je preko 20 godina), što znači da je velika većina prijevoznih sredstava već amortizirana. Posljedice dugogodišnjeg izostanka investicija u željeznički transport vidljive su na više polja. Hrvatska mreža željeznica obuhvaća 2.604 kilometra te ima dobar omjer duljine pruga i stanovništva zemlje (1.556 osoba po kilometru), u čemu je Republika Hrvatska u rangu sa zemljama poput Švicarske te naprednija od, primjerice, Republike Češke ili Mađarske. Međutim, 90% željezničke mreže čine jednokolosječne pruge, a samo 36% je elektrificirano. Gotovo 55% mreže odnosi se na željezničke linije važne za međunarodni promet. Od ukupnih 2.604 km samo 5,4% postiže brzine između 141 i 160 km/h, 17% postiže maksimalnu brzinu iznad 100 km/h a 37,5% maksimalnu brzinu ispod 60 km/h. Uz problem udaljenosti između stajališta te zastarjelom prometnom kontrolom i signalizacijskim sustavima, niske brzine imaju izravan utjecaj na prometni kapacitet linija. Zbog spomenutih ograničenja brzine, na udaljenostima iznad 250 km željeznički sustav nije konkurentan u usporedbi s cestovnim sustavom.

Potrebna je elektrifikacija i modernizacija željezničke mreže

Kako bi se povećala konkurentnost ovog oblika prometa, zalažem se za gradnju novih i modernizaciju postojećih željezničkih pruga, kao i za elektrifikaciju željezničkih pruga, uz napomenu da bi sve međunarodno važne pruge trebale biti elektrificirane do 2025. godine. Elektrifikacija željezničkih pruga nužan je korak ka poboljšanju usluge željezničkog prijevoza jer predstavlja pomak naprijed prema europskim standardima. Gradnja novih pruga nameće se kao nužan potez, pogotovo kad se uzme u obzir podatak da hrvatske željeznice ne posjeduju niti jednu trasu koja bi službeno podržavala brzine veće od 200km/h, što se često smatra granicom željeznice velike brzine. U sklopu Europske željezničke politike nastoji se standardizirati željeznička mreža i svi prateći uređaji i vozila.  Kako bismo postali što konkurentniji u sektoru turizma, nužno je učiniti poteze već danas, a to znači što skoriju elektrifikaciju i modernizaciju postojećih željezničkih pruga te izgradnju novih i brzih pruga koje će povezati Zagreb s Pulom, Rijekom, Zadrom, Splitom i Dubrovnikom. Pri tome, važno je naglasiti kako putovanje od Zagreba prema drugim regionalnim središtima u Hrvatskoj ne smije trajati dulje od tri sata. Spomenimo još kako u Hrvatskoj ne postoji mogućnost kupovine željezničkih karata putem interneta što je potpuno nezamislivo u informatičkom dobu u kojemu živimo. Ovaj podatak dovoljno govori o tome koliko je potrebno ulagati u željeznički promet kako bi postao konkurentan način prijevoza. Nerazvijeni i zastarjeli željeznički sustav odvaja nas od ostatka Europe te sprječava veliki broj ljudi da posjete našu zemlju. Činjenica je da vlak postaje sve popularnije prijevozno sredstvo jer je kvalitetom i brzinom putovanja cjenovno konkurentniji drugim oblicima prijevoza. Hrvatska bi svakako trebala uzeti to u obzir i, što je prije moguće, napraviti nužne promjene.

Povezani članci